Jag har noterat att tre av mina innehav börjar få lite väl ansträngda värderingar (utifrån mitt sätt att se).
SCA är ingen nyhet då det bolaget varit populärt hos "Mr Market" ända sedan omklassificeringen till ett konsumentbolag. Kursen ligger i skrivande stund på 170 kr. Det var nu ett tag sedan jag minskade i SCA då till förmån för bl.a. inköp av Nolato.
Det andra bolaget är Axfood. Ingen tillväxtsraket direkt men en stabil, konjunkturoberoende, utdelare. Kursen just nu är 290 kr. Som jag påtalat tidigare så är det ett bra tag sedan jag kunnat köpa några fler Axfood-aktier. Faktum är att det har nog inte skett sedan jag började blogga.
Det tredje bolaget är Kinnevik vars värdering också stuckit upp en bra bit. Nuvarande kurs är 191 kr. Man har nyligen ökat sitt engagemang i Zalando.
När kurser nu ligger en bit från (bedömda) attraktiva nivåer så kryper ju funderingar fram huruvida man ska sälja av en del eller inte.
För att inte ta allt för irrationella beslut så försöker jag ju följa en process, inte bara vid köp, utan också vid eventuella försäljningar därav mina säljkriterier.
Nu har jag ju inte förlorat förtroendet för ovanstående bolag eller något liknande utan en eventuell försäljning skulle i så fall baseras på "att priset överstiger det bedömda "värdet" samtidigt som det finns andra attraktiva placeringsalternativ."
Om priset nu börjar överstiga det bedömda värdet, finns det då några andra attraktiva placeringsalternativ?
Jag har fortsatt följa rederibranschen för att försöka hitta något där. Det ser dock inte ut som om det kommer ljusna för branschen än på ett tag. Det låga ränteläget i kombination med historiskt låga byggkostnader gör att rederier fortsätter lägga ordrar på nya fartyg. Detta medför i sin tur att utbudet på fraktkapacitet är och förväntas fortfarande vara högt vilket leder till låga fraktrater. Ett köp/ökning i något rederi bör göras med ordentlig säkerhetsmarginal. Visserligen tenderar Wilh. Wilhelmsen handlas inte långt från mitt bedömda värde, men det är inte riktigt nere på de nivåer jag vill se.
Även stålbranschen har ju varit intressant att fortsätta följa. SSAB handlas ju nu äntligen till sitt egna kapital (justerat för sin stora goodwill-post). Sydkoreanska POSCO är också väldigt intressant. Enligt mig världens bästa stålbolag; Världens bästa stålbolag
Sedan finns det även banker. Inte minst danska, som andra bloggare kikat närmre på. Dock är det en sektor jag själv inte riktigt är bekväm med. Jag litar helt enkelt inte på min egen förmåga att förstå den sektorn.
Så för den som är intresserad av s.k. tidsarbitrage finns det en del att välja på. Är man redo att vänta x antal tidsenheter för att se värde realiseras i antingen rederi, stål- eller bankbranschen så kan en korg av blandade bolag kanske vara det bästa.
Det är dock inte helt enkelt. Det kan låta lätt att bara köpa och sedan sitta och vänta på att tiden gör sitt, men är det verkligen så?
Låt oss laborera lite.
Vilken investering är bäst? Den som ger 10% per år i 5 år eller den som ger 100% upp efter 5 år?
Matematiskt är svaret. Den som ger 100% upp efter 5 år d.v.s. 1000 kr satsade förvandlas till 2000 kr att jämföra med 1610 kr som hade blivit slutprodukten av 10% per år.
Beaktar man risken så är svaret inte lika självklart. Det gäller att ha gjort sin läxa ordentligt om man ska satsa allt på ett "case". Förlorar man allt så blir ju slutresultatet 0. En vanlig strategi är då att diversifiera och köpa en "korg" av bolag.
Låt oss nu då säga att vi tar en "korg" med 3 bolag och placerar lika mycket i varje (333 kr). Men i detta scenariot så fördubblas värdet enbart i 2 av innehaven. Det tredje utraderas.
Slutsumman blir då istället 1334 kr att jämföra med 1610 kr. 10% per år hade då varit bättre.
Ett sådant här räkneexempel visar också med all tydlighet att det är inte vinsterna som är det viktigaste över tid. Det är att minimera förlusterna.
Det är det som gör verklig skillnad över tid.
Så tillbaka till ursprungsfrågan. Finns det några andra attraktiva placeringsalternativ just nu? Vad tycker du?
Tankar, noteringar och funderingar om aktier och investeringar
Visar inlägg med etikett Rederibranschen. Visa alla inlägg
Visar inlägg med etikett Rederibranschen. Visa alla inlägg
måndag 8 juli 2013
lördag 3 november 2012
Analys av Wilh. Wilhelmsen
Wilh. Wilhelmsen, utifrån mina ratingkriterier.
Norska Wilh. Wilhelmsen grundades 1861 av dess namne Wilhelm Wilhelmsen. Bolaget kontrolleras fortfarande av familjen Wilhelmsen via ett holdingbolag. Bolaget är, i samarbete med svenska Wallenius, en av världens största biltransportörer bl.a. genom det gemensamma bolaget EUKOR Car Carriers.
Bolaget strukturerades om 2010 med ett nytt moderbolag, Wilh. Wilhelmsen Holding (WWH), med två underliggande innehav; Wilh. Wilhelmsen ASA (WWASA) som sysslar med sjötransporter och Wilhelmsen Maritime Services (WMS) som sysslar med skeppsservice m.m. WWASA listades på norska börsen samt tog in pengar via en IPO. Wilh. Wilhelmsen Holding behöll 72,7% av aktierna i sin ägo. WMS är helägt. Det finns även en tredje gren, Wilh. Wilhelmsen Holding Invest där investeringar som inte riktigt ryms inom ramen för de andra finns.
För WWHs del så är WWASA onekligen viktigast och stod 2011 för 2/3 av rörelseresultatet. WWASA består i sin tur av olika bolag främst de tre följande:
Wallenius-Wilhelmsen Logistic (WWL) med 55 fartyg.
EUKOR Car Carriers (EUKOR) med 71 fartyg och som namnet antyder så transporter det bilar från Sydkorea. Biltransporter från Huyndai och Kia står för 75% av transporterna. Sydkorea är ju numera världens femte största biltillverkare.
American Roll on Roll off Carriers (ARC) med 7 fartyg.
WMS är organiserad i tre delar, Wilhelmsen Ship Service, Ship Management och Technical Solutions. Man betjänar i stort sett alla typer av fartyg förutom oljetankers. 3/4 av intjäningsförmågan är hänförligt till fartyg och 1/4 till skeppsvarv.
Large, mid eller smallcap eller motsvarande på någon av de nordiska börserna.
Wilh. Wilhelmsen är noterat på norska OB Match (A-aktierna) och OB Standard (B-aktierna).Marknadsvärdet är just nu drygt 6 miljarder nok.
Ägare
Holding bolaget Tallyman AS, som kontrolleras av Wilhelmsen familjen, äger 60% av A-aktierna och 19% av B-aktierna.
Ger bolaget och förväntas det ge utdelningar?
Ja bolaget ger utdelningar. Utdelningen för 2011hamnade på 5,50 nok/aktie. Förutom under 2009 och 2010 så har bolaget historiskt gett utdelningar två gånger per år. 2009 och 2010 år gavs det bara utdelning en gång (2 nok/aktie). Nedan utdelningen mätt i nok.
5-års
medel för utdelningen hamnar därmed på 5,10 nok/aktie. För 2012 hamnar utdelningen på 8 nok (under förutsättningen att Q4 utdelningen på 4,50 nok klubbas igenom nu i November)
Finns betydande risk för att bolagets verksamhet starkt påverkas av externa faktorer så som råvarupriser, ränteändringar, politiska beslut och börssvängningar?
Ja, Wilh. Wilhelmsen är onekligen konjunkturberoende samt påverkas av en rad omständigheter man själv inte egentligen rår över så som t.ex. efterfrågan på bilar.
Bolaget anses inte klara kriteriet.
Är bolaget beroende av innovativ produktutveckling?
Nej.
Visad förmåga att gå med vinst genom hög och lågkonjunktur, eller i alla fall visad förmåga att ge utdelningar under dylika perioder
Ja det har man hittills lyckats med. Vinsten 2011 låg på 4,05 usd/aktie (23,10 nok) Medelvinsten sett till den senaste 5-års perioden är 2,89 usd/aktie eller omräknat till nok utifrån nuvarande valutakurs, 16,50 nok/aktie.Nettovinsten har varierat kraftigt, men rörelsevinsten är mer stabil och har fluktuerat mellan 250 och 400 miljoner usd eller omräknat i nok och per aktie, 30 nok/aktie och 49 nok/aktie Nedan vinsten mätt i usd/aktie.
Räntebärande skulder lägre än eget kapital
Eget kapital är på 1673 miljoner usd och räntebärande skulder på 1901 miljoner usd. Debt/equity ligger på 1,64 (2011).
Avkastnings- och tillväxtskrav
ROE 5-års medel ligger på 11,2% Eget kapital är på 36,13 usd/aktie (2011) eller motsvarande 206 nok. Tittar vi på H1 2012 rapporten så låg eget kapital på ca 227 nok/aktie.
Det egna kapitalet har växt med ca 76% på en femårsperiod eller fördubblats på en 7-års period vilket ger en genomsnittlig tillväxt på ca 10% årligen.
Direktavkastningen är just nu på ca 6,3% baserat på 2012 och 4,3% baserat på 2011. Utdelningarna och vinsterna har visserligen varierat en del över åren men sammantaget så får bolaget klara kriteriet.
Ledningen
Diederik Schnitler är ordförande och har suttit med i bolagets styrelse sedan 2002. Thomas Wilhelmsen är VD och har enligt referenslistan i stort sett vuxit upp med bolaget av naturliga skäl.Nämnas kan att Schnitler har varit norsk industriminister. Familjen Wilhelmsen är ju en av de stora, gamla, norska finansfamiljerna så i likhet med här i Sverige finns det antagligen kopplingar mellan finansvärlden och politikerkåren. Ett lite udda inslag, i alla fall för mig, är styrelsemedlemens Helen Juells referenslista som enbart anger "Housewife". Helen Juell är förresten barnbarnsbarn till grundaren av bolaget. Det påminner lite om Mats och Erik Paulsson som istället för stoltsera med tjusiga utbildningar brukar ha, rätt och slätt, "Folkskola". Nu har ju kanske Paulssons och Wilhelmsens barnbarnsbarn inte haft samma förutsättningar här i livet men jag tycker ändå det är lite kul när det sticker ut lite från det "vanliga".
Jag har hur som helst inte funnit någon anledning att misstro ledningen.
Information tillgängligt
Ja det får i likhet med t.ex. Stolt-Nielsen anses vara tillfredställande även om det inte är optimalt. Det är som sagt lite svårare för en privatperson att "få en känsla" för tjänsterna bolaget levererar.
Marknadsmakt och marknadssituation
Även om Wilh. Wilhelmsen verkar ha klarat sig mycket bättre än många andra rederier samt vara bland de absolut största inom sin nisch (ca 1/4 av världsmarknaden på car carriers) så ser jag inte att bolaget skulle ha någon speciell "moat". En stor skillnad dock, i jämförelse med andra rederier, främst tank- och torrlastrederier, är att det inte verkar råda ett stort utbudsöverskott på transportkapacitet som pressar fraktraterna, tvärtom så hänger inte transportkapaciteten riktigt med efterfrågan. Detta skulle förklara att bolaget nu i dagsläget gör tämligen goda vinster. Kassaflödet har dock inte hängt med riktigt. Bolaget har gjort stora investeringar de senaste åren i nya fartygstyper. Detta kan kanske också vara en anledning till att man verkar ha någon form av konkurrensfördel;större och bränsleffektivare fartyg.
Huruvida bolaget har någon prissättningsmakt har jag också svårt att uttala mig om. Ganska nyligen gjordes en gryningsräd mot flertalet aktörer inom branschen. Misstanken är otillåten prissamverkan. Här finns en risk för att juridiska åtgärder kommer vidtagas mot bolaget samt böter utdelas. Denna gransnking är troligtvis en förklaring till att kursen sjunkit den senaste tiden.
Man kan också disktutera att en form av "moat", som alla kapitalintensiva bolag egentligen har, är ju att kostnaderna är stora för att börja konkurrera. Sammantaget får bedömningen i alla fall bli att bolaget inte når upp till kriteriet.
Etiska aspekter
Ja det är ok.
Wilh. Wilhelmsen får godkänt på 9 kriterier av 12. Detta leder då till ratingen: B.
Slutsats
Med ratingen B så är min syn på Wilh. Wilhelmsen neutral. Wilh. Wilhelmsen är kanske inte ett bolag som normalt tilldrar mig sitt intresse och som lämpar sig för ett långvarigt innehav för min egen del. Under speciella omständigheter och i mindre dos kan det dock vara aktuellt.
Frågan är om det kan råda speciella omständigheter just nu? Jag har anledning att tro det vilket jag ska återkomma till i ett annat inlägg.
Noteringar kring nuvarande värdering
Wilh. Wilhelmsen B kurs 3/11 2012: 126,50 nok (Topp 3 år ca 165 nok, botten ca 110 nok)
PE 5,5
PE3 5,3
PE TTM 3,7
Direktavkastning 4,3% (2011) 6,3% (2012)
Vad är din syn på Wilh. Wilhelmsen?
Norska Wilh. Wilhelmsen grundades 1861 av dess namne Wilhelm Wilhelmsen. Bolaget kontrolleras fortfarande av familjen Wilhelmsen via ett holdingbolag. Bolaget är, i samarbete med svenska Wallenius, en av världens största biltransportörer bl.a. genom det gemensamma bolaget EUKOR Car Carriers.
Bolaget strukturerades om 2010 med ett nytt moderbolag, Wilh. Wilhelmsen Holding (WWH), med två underliggande innehav; Wilh. Wilhelmsen ASA (WWASA) som sysslar med sjötransporter och Wilhelmsen Maritime Services (WMS) som sysslar med skeppsservice m.m. WWASA listades på norska börsen samt tog in pengar via en IPO. Wilh. Wilhelmsen Holding behöll 72,7% av aktierna i sin ägo. WMS är helägt. Det finns även en tredje gren, Wilh. Wilhelmsen Holding Invest där investeringar som inte riktigt ryms inom ramen för de andra finns.
För WWHs del så är WWASA onekligen viktigast och stod 2011 för 2/3 av rörelseresultatet. WWASA består i sin tur av olika bolag främst de tre följande:
Wallenius-Wilhelmsen Logistic (WWL) med 55 fartyg.
EUKOR Car Carriers (EUKOR) med 71 fartyg och som namnet antyder så transporter det bilar från Sydkorea. Biltransporter från Huyndai och Kia står för 75% av transporterna. Sydkorea är ju numera världens femte största biltillverkare.
American Roll on Roll off Carriers (ARC) med 7 fartyg.
WMS är organiserad i tre delar, Wilhelmsen Ship Service, Ship Management och Technical Solutions. Man betjänar i stort sett alla typer av fartyg förutom oljetankers. 3/4 av intjäningsförmågan är hänförligt till fartyg och 1/4 till skeppsvarv.
Large, mid eller smallcap eller motsvarande på någon av de nordiska börserna.
Wilh. Wilhelmsen är noterat på norska OB Match (A-aktierna) och OB Standard (B-aktierna).Marknadsvärdet är just nu drygt 6 miljarder nok.
Ägare
Holding bolaget Tallyman AS, som kontrolleras av Wilhelmsen familjen, äger 60% av A-aktierna och 19% av B-aktierna.
Ger bolaget och förväntas det ge utdelningar?
Ja bolaget ger utdelningar. Utdelningen för 2011hamnade på 5,50 nok/aktie. Förutom under 2009 och 2010 så har bolaget historiskt gett utdelningar två gånger per år. 2009 och 2010 år gavs det bara utdelning en gång (2 nok/aktie). Nedan utdelningen mätt i nok.
Finns betydande risk för att bolagets verksamhet starkt påverkas av externa faktorer så som råvarupriser, ränteändringar, politiska beslut och börssvängningar?
Ja, Wilh. Wilhelmsen är onekligen konjunkturberoende samt påverkas av en rad omständigheter man själv inte egentligen rår över så som t.ex. efterfrågan på bilar.
Bolaget anses inte klara kriteriet.
Är bolaget beroende av innovativ produktutveckling?
Nej.
Visad förmåga att gå med vinst genom hög och lågkonjunktur, eller i alla fall visad förmåga att ge utdelningar under dylika perioder
Ja det har man hittills lyckats med. Vinsten 2011 låg på 4,05 usd/aktie (23,10 nok) Medelvinsten sett till den senaste 5-års perioden är 2,89 usd/aktie eller omräknat till nok utifrån nuvarande valutakurs, 16,50 nok/aktie.Nettovinsten har varierat kraftigt, men rörelsevinsten är mer stabil och har fluktuerat mellan 250 och 400 miljoner usd eller omräknat i nok och per aktie, 30 nok/aktie och 49 nok/aktie Nedan vinsten mätt i usd/aktie.
Räntebärande skulder lägre än eget kapital
Eget kapital är på 1673 miljoner usd och räntebärande skulder på 1901 miljoner usd. Debt/equity ligger på 1,64 (2011).
Avkastnings- och tillväxtskrav
ROE 5-års medel ligger på 11,2% Eget kapital är på 36,13 usd/aktie (2011) eller motsvarande 206 nok. Tittar vi på H1 2012 rapporten så låg eget kapital på ca 227 nok/aktie.
Det egna kapitalet har växt med ca 76% på en femårsperiod eller fördubblats på en 7-års period vilket ger en genomsnittlig tillväxt på ca 10% årligen.
Direktavkastningen är just nu på ca 6,3% baserat på 2012 och 4,3% baserat på 2011. Utdelningarna och vinsterna har visserligen varierat en del över åren men sammantaget så får bolaget klara kriteriet.
Ledningen
Diederik Schnitler är ordförande och har suttit med i bolagets styrelse sedan 2002. Thomas Wilhelmsen är VD och har enligt referenslistan i stort sett vuxit upp med bolaget av naturliga skäl.Nämnas kan att Schnitler har varit norsk industriminister. Familjen Wilhelmsen är ju en av de stora, gamla, norska finansfamiljerna så i likhet med här i Sverige finns det antagligen kopplingar mellan finansvärlden och politikerkåren. Ett lite udda inslag, i alla fall för mig, är styrelsemedlemens Helen Juells referenslista som enbart anger "Housewife". Helen Juell är förresten barnbarnsbarn till grundaren av bolaget. Det påminner lite om Mats och Erik Paulsson som istället för stoltsera med tjusiga utbildningar brukar ha, rätt och slätt, "Folkskola". Nu har ju kanske Paulssons och Wilhelmsens barnbarnsbarn inte haft samma förutsättningar här i livet men jag tycker ändå det är lite kul när det sticker ut lite från det "vanliga".
Jag har hur som helst inte funnit någon anledning att misstro ledningen.
Information tillgängligt
Ja det får i likhet med t.ex. Stolt-Nielsen anses vara tillfredställande även om det inte är optimalt. Det är som sagt lite svårare för en privatperson att "få en känsla" för tjänsterna bolaget levererar.
Marknadsmakt och marknadssituation
Även om Wilh. Wilhelmsen verkar ha klarat sig mycket bättre än många andra rederier samt vara bland de absolut största inom sin nisch (ca 1/4 av världsmarknaden på car carriers) så ser jag inte att bolaget skulle ha någon speciell "moat". En stor skillnad dock, i jämförelse med andra rederier, främst tank- och torrlastrederier, är att det inte verkar råda ett stort utbudsöverskott på transportkapacitet som pressar fraktraterna, tvärtom så hänger inte transportkapaciteten riktigt med efterfrågan. Detta skulle förklara att bolaget nu i dagsläget gör tämligen goda vinster. Kassaflödet har dock inte hängt med riktigt. Bolaget har gjort stora investeringar de senaste åren i nya fartygstyper. Detta kan kanske också vara en anledning till att man verkar ha någon form av konkurrensfördel;större och bränsleffektivare fartyg.
Huruvida bolaget har någon prissättningsmakt har jag också svårt att uttala mig om. Ganska nyligen gjordes en gryningsräd mot flertalet aktörer inom branschen. Misstanken är otillåten prissamverkan. Här finns en risk för att juridiska åtgärder kommer vidtagas mot bolaget samt böter utdelas. Denna gransnking är troligtvis en förklaring till att kursen sjunkit den senaste tiden.
Man kan också disktutera att en form av "moat", som alla kapitalintensiva bolag egentligen har, är ju att kostnaderna är stora för att börja konkurrera. Sammantaget får bedömningen i alla fall bli att bolaget inte når upp till kriteriet.
Etiska aspekter
Ja det är ok.
Wilh. Wilhelmsen får godkänt på 9 kriterier av 12. Detta leder då till ratingen: B.
Slutsats
Med ratingen B så är min syn på Wilh. Wilhelmsen neutral. Wilh. Wilhelmsen är kanske inte ett bolag som normalt tilldrar mig sitt intresse och som lämpar sig för ett långvarigt innehav för min egen del. Under speciella omständigheter och i mindre dos kan det dock vara aktuellt.
Frågan är om det kan råda speciella omständigheter just nu? Jag har anledning att tro det vilket jag ska återkomma till i ett annat inlägg.
Noteringar kring nuvarande värdering
Wilh. Wilhelmsen B kurs 3/11 2012: 126,50 nok (Topp 3 år ca 165 nok, botten ca 110 nok)
PE 5,5
PE3 5,3
PE TTM 3,7
Direktavkastning 4,3% (2011) 6,3% (2012)
Vad är din syn på Wilh. Wilhelmsen?
torsdag 18 oktober 2012
Analys av Stolt-Nielsen
Efter att ha tittat närmre på rederibranschen tar jag mig nu en titt på ett specifikt bolag, Stolt-Nielsen, utifrån mina ratingkriterier.
Norska Stolt-Nielsen startade sin verksamhet 1959 genom att chartra en tanker. Idag har bolaget drygt 150 skepp samt bedriver även andra verksamheter än just sjötransporter.
Verksamheten är uppdelad på sex områden. Stolt Tankers, Stolt Terminals, Stolt Tank Containers, Stolt-Nielsen Gas, Stolt Bitumen Service och Stolt Sea Farm.
Stolt Tankers bedriver sjötransporter med kemikalie-tankers både globalt som regionalt. Omsättningsvis så står just tanker segmentet för den största delen, men i nuvarande marknadsklimat går det i stort sett plus minus noll.
Terminalsegmentet, som erbjuder förvaring av kemikalier i t.ex. hamnar, har en mycket mindre omsättning men bidrar med ca 40% av resultatet. Rörelsemarginalerna är mycket goda.
Tank containers, där man med sitt logistiknätverk bl.a erbjuder lastbilsleveranser till kunderna, är också lönsamt och stod 2011 för nästan halva rörelsevinsten.
De andra segmenten, inklusive fiskodlingen, bidrar mer marginellt. Stolt Gas är också t.ex. en ganska ny satsning.
Large, mid eller smallcap eller motsvarande på någon av de nordiska börserna.
Stolt-Nielsen är noterat på norska OB Match.Marknadsvärdet är just nu drygt 6,2 miljarder nok.
Ägare
Fiducia innehar 48,8% av aktierna. Fiducia är familjen Stolt-Nielsens holdingbolag.
Ger bolaget och förväntas det ge utdelningar?
Ja bolaget ger utdelningar. Utdelningen för 2011 hamnade på 1 usd/aktie. Förutom under 2009 och 2010 så har bolaget historiskt gett utdelningar två gånger per år. 2009 och 2010 år gavs det bara utdelning en gång (0,5 usd/aktie).
5-års medel för utdelningen hamnar därmed 0,8 usd/aktie. Jämför man med kassaflödet över längre tid så är min bedömning att i stort sett hela det fria kassaflödet (ca 1 usd/år i medel) delas ut.
Finns betydande risk för att bolagets verksamhet starkt påverkas av externa faktorer så som råvarupriser, ränteändringar, politiska beslut och börssvängningar?
Ja, Stolt-Nilsen är onekligen konjunkturberoende samt påverkas av en rad omständigheter man själv inte egentligen rår över. Man har dock en del mer stabila affärsområden, så som terminalverksamheten, som inte uppvisat samma volalitet i intjäningen.
Bolaget anses dock inte klara kriteriet.
Är bolaget beroende av innovativ produktutveckling?
Nej.
Visad förmåga att gå med vinst genom hög och lågkonjunktur, eller i alla fall visad förmåga att ge utdelningar under dylika perioder
Ja det har man hittills lyckats med. Vinsten 2011 låg på 1,84 usd/aktie. Medelvinsten sett till den senaste 5-års perioden är 2,40 usd/aktie eller omräknat till nok utifrån nuvarande valutakurs, 13,70 nok/aktie.
Räntebärande skulder lägre än eget kapital
Eget kapital är på 1515 miljoner usd och räntebärande skulder på 1332 miljoner usd. Debt/equity ligger på 1,35 (2011).Det är m.a.o. ganska på håret man klarar kriteriet att räntebärande skulder ska vara lägre än eget kapital.
Avkastnings- och tillväxtskrav
ROE 5-års medel ligger på 9,9% Eget kapital är på 25,41 usd/aktie (2011) eller motsvarande 145 nok.
Det har egentligen inte hänt något med det egna kapitalet de senaste 5 åren.
Direktavkastningen är just nu på ca 5,5% och utdelningarna har varit ganska konstanta (förutom under 2009 och 2010) sett över en 7-års period. 2005 betalades en rekordstor utdelning på 3 usd/aktie ut.
Direktavkastningen är lockande men det verkar inte finnas varken utdelningstillväxt eller tillväxt i eget kapital. I alla fall inte under nuvarande marknadsförutsättningar.
Stolt-Nielsen bedöms inte klarar kriteriet.
Ledningen
Niels G. Stolt-Nielsen är VD (son till Jacob Stolt-Nielsen). Christer Olsson är styrelseordförande sedan 2009 (har dock varit med i bolaget sedan 1993) då Jacob Stolt-Nielsen avtackades. Jacob är grundaren av bolaget.
Jag har inte funnit någon anledning att misstro ledningen.
Information tillgängligt
Ja det får anses vara tillfredställande även om det inte är optimalt. Det är lite svårare för en privatperson att "få en känsla" för tjänsterna bolaget levererar. Det går ju inte bara gå in i en butik och inspektera eller köpa levereranser till sin egen dörr. IR-avdelningen bekvämar sig i alla fall med att besvara mail och är också ganska snabba på det.
Marknadsmakt och marknadssituation
Konkurrensen är stark och jag ser inte att Stolt-Nielsen skulle ha någon speciell "moat" eller möjlighet att vara prissättare inom branschen. Tvärtom verkar hela branschen (framförallt tanker segmentet) utsatt för marginalpress och sviktande efterfrågan. Långa responstider, eftersom det tar tid att t.ex. bygga nya fartyg, terminaler et.c., gör det också extra svårt att snabbt anpassa sig till förändrade förutsättningarna.
En fördel Stolt-Nielsen har gentemot en del andra aktörer är att man är diversifierad mot en del mindre känsliga affärsområden så som t.ex. terminal och tankcontainer verksamheten.
Stolt-Nielsen anses dock inte klara kriteriet.
För mer detaljer kring min syn på rederibranschen hänvisas till: Skepp Ohoj!
Etiska aspekter
Helt ok.
Stolt-Nielsen får godkänt på 9 kriterier av 12. Detta leder då till ratingen: B.
Slutsats
Med ratingen B så är min syn på Stolt:Nielsen neutral. Stolt-Nielsen är kanske inte ett bolag som normalt tilldrar mig sitt intresse och som lämpar sig för ett långvarigt innehav för min egen del. Under speciella omständigheter och i mindre dos kan det dock vara aktuellt. Det finns dock en del kvalitativa sidor som man bör vara observant på.
En eventuell investering bör också vägas mot vad som mer erbjuds av "Mr Market". I relation till t.ex. norska Kongsberg, som också tilldrog sig mitt intresse p.g.a. upplevd impopularitet så är min spontana känsla att det är större risk att Stolt-Nielsen råkar gå i kvav, eller sänker utdelningen än Kongsberg. Stolt-Nielsen, liksom många andra bolag, är konjunkturkänsligt, men i relation till t.ex. Skanska så, om allt annat är lika, känns Skanska som ett mer förutsägbart alternativ, men man kan ju aldrig veta...
Noteringar kring nuvarande värdering
Stolt-Nielsens kurs 18/10 2012: 103 kr (Topp 3 år ca 150 kr, botten ca 85 kr)
PE 9,8
PE3 10,4
Direktavkastning 5,5%
Vad är din syn på Stolt-Nielsen?
Norska Stolt-Nielsen startade sin verksamhet 1959 genom att chartra en tanker. Idag har bolaget drygt 150 skepp samt bedriver även andra verksamheter än just sjötransporter.
Verksamheten är uppdelad på sex områden. Stolt Tankers, Stolt Terminals, Stolt Tank Containers, Stolt-Nielsen Gas, Stolt Bitumen Service och Stolt Sea Farm.
Stolt Tankers bedriver sjötransporter med kemikalie-tankers både globalt som regionalt. Omsättningsvis så står just tanker segmentet för den största delen, men i nuvarande marknadsklimat går det i stort sett plus minus noll.
Terminalsegmentet, som erbjuder förvaring av kemikalier i t.ex. hamnar, har en mycket mindre omsättning men bidrar med ca 40% av resultatet. Rörelsemarginalerna är mycket goda.
Tank containers, där man med sitt logistiknätverk bl.a erbjuder lastbilsleveranser till kunderna, är också lönsamt och stod 2011 för nästan halva rörelsevinsten.
De andra segmenten, inklusive fiskodlingen, bidrar mer marginellt. Stolt Gas är också t.ex. en ganska ny satsning.
Large, mid eller smallcap eller motsvarande på någon av de nordiska börserna.
Stolt-Nielsen är noterat på norska OB Match.Marknadsvärdet är just nu drygt 6,2 miljarder nok.
Ägare
Fiducia innehar 48,8% av aktierna. Fiducia är familjen Stolt-Nielsens holdingbolag.
Ger bolaget och förväntas det ge utdelningar?
Ja bolaget ger utdelningar. Utdelningen för 2011 hamnade på 1 usd/aktie. Förutom under 2009 och 2010 så har bolaget historiskt gett utdelningar två gånger per år. 2009 och 2010 år gavs det bara utdelning en gång (0,5 usd/aktie).
Finns betydande risk för att bolagets verksamhet starkt påverkas av externa faktorer så som råvarupriser, ränteändringar, politiska beslut och börssvängningar?
Ja, Stolt-Nilsen är onekligen konjunkturberoende samt påverkas av en rad omständigheter man själv inte egentligen rår över. Man har dock en del mer stabila affärsområden, så som terminalverksamheten, som inte uppvisat samma volalitet i intjäningen.
Bolaget anses dock inte klara kriteriet.
Är bolaget beroende av innovativ produktutveckling?
Nej.
Visad förmåga att gå med vinst genom hög och lågkonjunktur, eller i alla fall visad förmåga att ge utdelningar under dylika perioder
Ja det har man hittills lyckats med. Vinsten 2011 låg på 1,84 usd/aktie. Medelvinsten sett till den senaste 5-års perioden är 2,40 usd/aktie eller omräknat till nok utifrån nuvarande valutakurs, 13,70 nok/aktie.
Räntebärande skulder lägre än eget kapital
Eget kapital är på 1515 miljoner usd och räntebärande skulder på 1332 miljoner usd. Debt/equity ligger på 1,35 (2011).Det är m.a.o. ganska på håret man klarar kriteriet att räntebärande skulder ska vara lägre än eget kapital.
Avkastnings- och tillväxtskrav
ROE 5-års medel ligger på 9,9% Eget kapital är på 25,41 usd/aktie (2011) eller motsvarande 145 nok.
Det har egentligen inte hänt något med det egna kapitalet de senaste 5 åren.
Direktavkastningen är just nu på ca 5,5% och utdelningarna har varit ganska konstanta (förutom under 2009 och 2010) sett över en 7-års period. 2005 betalades en rekordstor utdelning på 3 usd/aktie ut.
Direktavkastningen är lockande men det verkar inte finnas varken utdelningstillväxt eller tillväxt i eget kapital. I alla fall inte under nuvarande marknadsförutsättningar.
Stolt-Nielsen bedöms inte klarar kriteriet.
Ledningen
Niels G. Stolt-Nielsen är VD (son till Jacob Stolt-Nielsen). Christer Olsson är styrelseordförande sedan 2009 (har dock varit med i bolaget sedan 1993) då Jacob Stolt-Nielsen avtackades. Jacob är grundaren av bolaget.
Jag har inte funnit någon anledning att misstro ledningen.
Information tillgängligt
Ja det får anses vara tillfredställande även om det inte är optimalt. Det är lite svårare för en privatperson att "få en känsla" för tjänsterna bolaget levererar. Det går ju inte bara gå in i en butik och inspektera eller köpa levereranser till sin egen dörr. IR-avdelningen bekvämar sig i alla fall med att besvara mail och är också ganska snabba på det.
Marknadsmakt och marknadssituation
Konkurrensen är stark och jag ser inte att Stolt-Nielsen skulle ha någon speciell "moat" eller möjlighet att vara prissättare inom branschen. Tvärtom verkar hela branschen (framförallt tanker segmentet) utsatt för marginalpress och sviktande efterfrågan. Långa responstider, eftersom det tar tid att t.ex. bygga nya fartyg, terminaler et.c., gör det också extra svårt att snabbt anpassa sig till förändrade förutsättningarna.
En fördel Stolt-Nielsen har gentemot en del andra aktörer är att man är diversifierad mot en del mindre känsliga affärsområden så som t.ex. terminal och tankcontainer verksamheten.
Stolt-Nielsen anses dock inte klara kriteriet.
För mer detaljer kring min syn på rederibranschen hänvisas till: Skepp Ohoj!
Etiska aspekter
Helt ok.
Stolt-Nielsen får godkänt på 9 kriterier av 12. Detta leder då till ratingen: B.
Slutsats
Med ratingen B så är min syn på Stolt:Nielsen neutral. Stolt-Nielsen är kanske inte ett bolag som normalt tilldrar mig sitt intresse och som lämpar sig för ett långvarigt innehav för min egen del. Under speciella omständigheter och i mindre dos kan det dock vara aktuellt. Det finns dock en del kvalitativa sidor som man bör vara observant på.
En eventuell investering bör också vägas mot vad som mer erbjuds av "Mr Market". I relation till t.ex. norska Kongsberg, som också tilldrog sig mitt intresse p.g.a. upplevd impopularitet så är min spontana känsla att det är större risk att Stolt-Nielsen råkar gå i kvav, eller sänker utdelningen än Kongsberg. Stolt-Nielsen, liksom många andra bolag, är konjunkturkänsligt, men i relation till t.ex. Skanska så, om allt annat är lika, känns Skanska som ett mer förutsägbart alternativ, men man kan ju aldrig veta...
Noteringar kring nuvarande värdering
Stolt-Nielsens kurs 18/10 2012: 103 kr (Topp 3 år ca 150 kr, botten ca 85 kr)
PE 9,8
PE3 10,4
Direktavkastning 5,5%
Vad är din syn på Stolt-Nielsen?
onsdag 17 oktober 2012
Skepp Ohoj!
Jag har fortsatt försöka sätta mig in i rederibranschen eftersom jag tycker mig se att det är en bransch som gått på knäna ett tag nu. Nu är inte den branschen långt ifrån enhetlig och det finns ju olika segment så som t.ex. torrfrakt, tanker och container men jag tycker mig ändå ha sett några större gemensamma drag.
Ett sådant är var pengarna och tillväxten kommer ifrån. I stora drag så hänger den ihop med den globala ekonomiska konjunkturen. Ett mått på det, och som sjöfarten verkar korrelera till ganska väl, är någon av de olika "Baltic Index" t.ex. Baltic Dry Index, BDI. Ett index som baseras bl.a. på efterfrågan av sjötransporter globalt sett. Ca 80-90% av världshandeln går ju via sjöss så BDI brukar tas som en god indikator för hur konjunkturen ser ut. 2003-2008 var väldigt goda år för världsekonomin och där BDI toppade i början av 2008 på nästan 12.000. Finanskrisen fick sedan BDI att krascha ned till ca 700 i slutet av 2008. Därefter har det "lunkat på", med en liten återhämtning för att sedan vända av nedåt igen. Nedan syns en sammanställning för den ungefärliga utvecklingen de fyra senaste åren.
Som synes så ser det inte ljust ut då BDI är på bottennivåer. För att kunna öka intäkterna behöver (för branschen som helhet sett) konjunkturen/BDI vända uppåt.
Den senaste stora uppgången hände 2003 då den rådande lågkonjunkturen bröts och den ekonomiska tillväxten sköt iväg uppåt. Inte minst beroende av Kinas boom som tog ordentlig fart då. 2003-2008 var också gyllene år för rederibranschen. Inte minst också beroende av att den kinesiska tillväxten inte var förväntad och andelen tillgänglig tonnage var begränsad. Detta skapade en stor efterfrågan och fraktraterna sköt i höjden. Det tar nämligen drygt minst 2 år för ett fartyg att byggas färdigt så på så sätt kan man få se "ketchupeffekter" då utbud och efterfrågan inte kan matchas direkt.
Detta är också ett av problemen med dagens situation. Utbudet av fartyg är större än efterfrågan vilket har fått fraktraterna att sjunka till bottennoteringar. Fartyg som beställdes under de goda åren har kommit ut nu till helt andra förhållanden. Visserligen så skrotas äldre fartyg fortlöpande. En normal avskrivningsperiod verkar vara 25 år och mycket riktigt så ser man i årsredovisningarna att fartyg som når 25-30 års ålder går till "recycling". Tyvärr så är andelen tonnage som går till skrot inte så stort. Fartygsflottan är numera förhållandevis modern. Om vi tittar på segmentet tankers så verkar enbart drygt 1/10 av fartygen vara äldre än 20 år. Majoriteten är under 10 år gamla. Det görs dock beställningar på nya fartyg även nu, men det beror på att man vill ta del av bränsleeffektivare fartyg. Anledningen är skenande bränslekostnader.
Tittar man på kostnadsbiten så skiljer det sig naturligtvis från bolag till bolag, men jag har även där försökt måla upp de stora dragen och hitta de stora kostnadsbitarna genom att titta på flera bolag. En ungefärlig kostnadsfördelning för ett tillsynes hyffsatt välskött rederibolag kan se ut så här.
Avskrivningar och personal utgör tillsammans drygt halva kostnadsposten och är ofta ganska fasta kostnader, räntor och administrationskostnader är också det dem är. Ofta drygt 10% av den totala kostnadsbiten även om räntekostnaderna kan uppgå till mycket mer än så för vissa bolag beroende på deras skuldsättning. Drygt 40% hänvisas till skeppsdriftsskostnader av olika slag. Där är den en stora kostnadsbiten bränslet, eller "bunker cost" som motsvarar den stora rörliga kostnadsbiten på ofta drygt 20% av den totala kostnadsbiten. Här har utvecklingen inte heller varit gynsamm för rederierna. Man har, trots konjunkturavmattningen, fått se sina bränslekostnader öka. The Bunker Index, BIX, är en bra indikator för denna kostnad. Nedan syns den ungefärliga utvecklingen för de senaste fyra åren.
Summa summarum, medan förutsättningarna för att tjäna pengar har försämrats tillsammans med sjunkande fraktrater så har den avgjort största rörliga kostnaden ökat. Detta i en bransch där de fasta kostnaderna, så som t.ex. avskrivningar är relativt höga.
Inte nog med det. I många fall har man tvingats till extra nedskrivningar på de fartyg man investerat i eftersom det bokförda värdet vida överstiger de marknadsmässiga. Det ska också tilläggas att i motsatts till investmentbolag och andra så behöver man inte skriva ned sina tillgångar per automatik bara för att marknadsvärdet faller utan man gör detta först då även den framtida intjäningsförmågan anses ha fallit för tillgångarna d.v.s. att man inte räknar med att fartygen kan tjäna in det som beräknats. En del bolag här i Norden har gjort nedskrivningar med ca 1/8 av det bokförda fartygsvärdet på inrådan av fartygsmäklare, men det finns också uppgifter från andra håll om att en del fartygsvärden kan behöva skrivas ned med upp till 40% av det bokförda värdet.
Så vad kan man säga om framtiden. Vilka antaganden gör jag? Kommer hela skutan kapsejsa?
Jag gör fyra antaganden.
Den ena är att investerare i rederibranschen just nu lever på förhoppningen om att utvecklingen ska likna den som skedde 2003 d.v.s. att konjunkturen ska sätta fart uppåt igen vilket ska leda till nya gyllene år för sjötransporter likt de som skedde just under perioden 2003-2008. Just nu försöker rederierna enbart hålla ut och överleva längre än sina konkurrenter. Lite som den där leken där man försöker hålla sig fast längst i en stång utan att tappa greppet och ramla ned. Längst kvar vinner.
Detta är också ett scenario som mycket väl kan falla in. Skillnaden då mot nu är dock att vi troligen inte har samma relation utbud-efterfrågan på fartygstonnage. Även om konjunkturen vänder uppåt, och det ganska snabbt, så verkar det idag finnas ett rekordstort utbud av fartyg för att möta denna ökade efterfrågan. Detta leder till mitt andra antagande, att vi inte kommer få se samma snabba ökning av fraktraterna likt det som kom vid förra konjunkturuppgången då, inte minst Kinas expansion, kom mer oväntat.
Ett tredje antagande är bränslekostnaderna och finansiering. Jag förutsätter att bränslekostnaderna inte kommer sjunka. Viktigt är då, om man ska hålla sig kvar längst, att de fartygen man har är av de modernare bränslesnålare varianterna. Om man inte har dem redan så behöver man införskaffa dem. För detta krävs finansiering. Finansiering görs lättast till de som redan är finansiellt starka.
Mitt fjärde och sista antaganden, som också delvis har att göra med finansiering, är att de bolag som har visat sig kunna gå med fortsatt vinst (om än även marginellt) är diversifierade. Bolag med flera affärsområden än just "shipping" har i alla fall hittils visat sig kunna klara sig bättre. Dessa mer diversifierade bolag bör ha en bättre förmåga till att övervintra samt även bättre förmåga (i och med att de fortfarande genererar vinster) att kunna få låna kapital vid behov.
Slutsatsen jag drar blir därmed, att om man ska försöka "fiska upp" något i rederibranschen så ska det vara bland de bolag som är diversifierade i sina affärer samt har en starkare balansräkning än sina branschkollegor. I beräkning av eventuellt "värde" så ska bokföringsmässiga siffror tas med en stor nypa salt. Det är bättre att titta på långsiktig intjäningsförmåga men ta då i beaktande att åren 2003-2008 antagligen inte är de mest representativa, tvärtom, då hade rederibranschen en riktig boom. För en mer konservativ värdering titta istället enbart på den senaste 5års perioden. Vem vet, det kanske inte vänder uppåt än utan de förutsättningarna som gällt de senaste 5 åren kanske gäller i 5, 15, 50 år till...
Ett sådant är var pengarna och tillväxten kommer ifrån. I stora drag så hänger den ihop med den globala ekonomiska konjunkturen. Ett mått på det, och som sjöfarten verkar korrelera till ganska väl, är någon av de olika "Baltic Index" t.ex. Baltic Dry Index, BDI. Ett index som baseras bl.a. på efterfrågan av sjötransporter globalt sett. Ca 80-90% av världshandeln går ju via sjöss så BDI brukar tas som en god indikator för hur konjunkturen ser ut. 2003-2008 var väldigt goda år för världsekonomin och där BDI toppade i början av 2008 på nästan 12.000. Finanskrisen fick sedan BDI att krascha ned till ca 700 i slutet av 2008. Därefter har det "lunkat på", med en liten återhämtning för att sedan vända av nedåt igen. Nedan syns en sammanställning för den ungefärliga utvecklingen de fyra senaste åren.
Den senaste stora uppgången hände 2003 då den rådande lågkonjunkturen bröts och den ekonomiska tillväxten sköt iväg uppåt. Inte minst beroende av Kinas boom som tog ordentlig fart då. 2003-2008 var också gyllene år för rederibranschen. Inte minst också beroende av att den kinesiska tillväxten inte var förväntad och andelen tillgänglig tonnage var begränsad. Detta skapade en stor efterfrågan och fraktraterna sköt i höjden. Det tar nämligen drygt minst 2 år för ett fartyg att byggas färdigt så på så sätt kan man få se "ketchupeffekter" då utbud och efterfrågan inte kan matchas direkt.
Detta är också ett av problemen med dagens situation. Utbudet av fartyg är större än efterfrågan vilket har fått fraktraterna att sjunka till bottennoteringar. Fartyg som beställdes under de goda åren har kommit ut nu till helt andra förhållanden. Visserligen så skrotas äldre fartyg fortlöpande. En normal avskrivningsperiod verkar vara 25 år och mycket riktigt så ser man i årsredovisningarna att fartyg som når 25-30 års ålder går till "recycling". Tyvärr så är andelen tonnage som går till skrot inte så stort. Fartygsflottan är numera förhållandevis modern. Om vi tittar på segmentet tankers så verkar enbart drygt 1/10 av fartygen vara äldre än 20 år. Majoriteten är under 10 år gamla. Det görs dock beställningar på nya fartyg även nu, men det beror på att man vill ta del av bränsleeffektivare fartyg. Anledningen är skenande bränslekostnader.
Tittar man på kostnadsbiten så skiljer det sig naturligtvis från bolag till bolag, men jag har även där försökt måla upp de stora dragen och hitta de stora kostnadsbitarna genom att titta på flera bolag. En ungefärlig kostnadsfördelning för ett tillsynes hyffsatt välskött rederibolag kan se ut så här.
Avskrivningar och personal utgör tillsammans drygt halva kostnadsposten och är ofta ganska fasta kostnader, räntor och administrationskostnader är också det dem är. Ofta drygt 10% av den totala kostnadsbiten även om räntekostnaderna kan uppgå till mycket mer än så för vissa bolag beroende på deras skuldsättning. Drygt 40% hänvisas till skeppsdriftsskostnader av olika slag. Där är den en stora kostnadsbiten bränslet, eller "bunker cost" som motsvarar den stora rörliga kostnadsbiten på ofta drygt 20% av den totala kostnadsbiten. Här har utvecklingen inte heller varit gynsamm för rederierna. Man har, trots konjunkturavmattningen, fått se sina bränslekostnader öka. The Bunker Index, BIX, är en bra indikator för denna kostnad. Nedan syns den ungefärliga utvecklingen för de senaste fyra åren.
Summa summarum, medan förutsättningarna för att tjäna pengar har försämrats tillsammans med sjunkande fraktrater så har den avgjort största rörliga kostnaden ökat. Detta i en bransch där de fasta kostnaderna, så som t.ex. avskrivningar är relativt höga.
Inte nog med det. I många fall har man tvingats till extra nedskrivningar på de fartyg man investerat i eftersom det bokförda värdet vida överstiger de marknadsmässiga. Det ska också tilläggas att i motsatts till investmentbolag och andra så behöver man inte skriva ned sina tillgångar per automatik bara för att marknadsvärdet faller utan man gör detta först då även den framtida intjäningsförmågan anses ha fallit för tillgångarna d.v.s. att man inte räknar med att fartygen kan tjäna in det som beräknats. En del bolag här i Norden har gjort nedskrivningar med ca 1/8 av det bokförda fartygsvärdet på inrådan av fartygsmäklare, men det finns också uppgifter från andra håll om att en del fartygsvärden kan behöva skrivas ned med upp till 40% av det bokförda värdet.
Så vad kan man säga om framtiden. Vilka antaganden gör jag? Kommer hela skutan kapsejsa?
Jag gör fyra antaganden.
Den ena är att investerare i rederibranschen just nu lever på förhoppningen om att utvecklingen ska likna den som skedde 2003 d.v.s. att konjunkturen ska sätta fart uppåt igen vilket ska leda till nya gyllene år för sjötransporter likt de som skedde just under perioden 2003-2008. Just nu försöker rederierna enbart hålla ut och överleva längre än sina konkurrenter. Lite som den där leken där man försöker hålla sig fast längst i en stång utan att tappa greppet och ramla ned. Längst kvar vinner.
Detta är också ett scenario som mycket väl kan falla in. Skillnaden då mot nu är dock att vi troligen inte har samma relation utbud-efterfrågan på fartygstonnage. Även om konjunkturen vänder uppåt, och det ganska snabbt, så verkar det idag finnas ett rekordstort utbud av fartyg för att möta denna ökade efterfrågan. Detta leder till mitt andra antagande, att vi inte kommer få se samma snabba ökning av fraktraterna likt det som kom vid förra konjunkturuppgången då, inte minst Kinas expansion, kom mer oväntat.
Ett tredje antagande är bränslekostnaderna och finansiering. Jag förutsätter att bränslekostnaderna inte kommer sjunka. Viktigt är då, om man ska hålla sig kvar längst, att de fartygen man har är av de modernare bränslesnålare varianterna. Om man inte har dem redan så behöver man införskaffa dem. För detta krävs finansiering. Finansiering görs lättast till de som redan är finansiellt starka.
Mitt fjärde och sista antaganden, som också delvis har att göra med finansiering, är att de bolag som har visat sig kunna gå med fortsatt vinst (om än även marginellt) är diversifierade. Bolag med flera affärsområden än just "shipping" har i alla fall hittils visat sig kunna klara sig bättre. Dessa mer diversifierade bolag bör ha en bättre förmåga till att övervintra samt även bättre förmåga (i och med att de fortfarande genererar vinster) att kunna få låna kapital vid behov.
Slutsatsen jag drar blir därmed, att om man ska försöka "fiska upp" något i rederibranschen så ska det vara bland de bolag som är diversifierade i sina affärer samt har en starkare balansräkning än sina branschkollegor. I beräkning av eventuellt "värde" så ska bokföringsmässiga siffror tas med en stor nypa salt. Det är bättre att titta på långsiktig intjäningsförmåga men ta då i beaktande att åren 2003-2008 antagligen inte är de mest representativa, tvärtom, då hade rederibranschen en riktig boom. För en mer konservativ värdering titta istället enbart på den senaste 5års perioden. Vem vet, det kanske inte vänder uppåt än utan de förutsättningarna som gällt de senaste 5 åren kanske gäller i 5, 15, 50 år till...
fredag 12 oktober 2012
Impopulär bransch
Det är alltid extra intressant att titta runt i branscher som är krisdrabbade. En sådan är rederibranschen, både här i Norden som globalt sett. Rederibranschen är ju en bransch som varit betydande i Sverige en gång i tiden. För drygt 20 år sedan fanns ett tiotal rederibolag noterade i Sverige och de stod då för drygt 3% av all sjötrafik i världen. Idag återstår två små bolag, Transatlantic och Concordia Maritime.Tittar vi på våra grannländer så finns det några större. Vi har exempelvis Möller-Maersk, Wilh. Wilhelmsen, D/S Norden, Frontline och Stolt-Nielsen.
Många bolag inom rederibranschen,kan idag handlas till betydande rabatt till det bokförda värdet på det egna kapitalet och till hög direktavkastning. Vi har exempel på direktavkastningar så som:
Concordia Maritime 9,5%
Safe Bulkers 10,3%
Navios Maritime Partners 11,%
DHT Holdings 16%
Star Bulk Carriers 9,5%
Teekay Tankers 14,8%
Overseas Shipholding Group 13,9%
North American Tankers 12,8%
Anledningen till impopulariteten är att det finns en överkapacitet i branschen. Under de gyllene åren innan finanskrisen beställdes en mängd nya fartyg. När de blev färdiga, och färdigställs nu, så kommer de ut på en helt annan marknad. På så sätt överträffar fraktkapaciteten behovet. Med dagens fraktrater så är det knappt man täcker driftkostnaderna. Många rederier är också tungt skuldsatta. Det är en kapitalintensiv bransch där man behöver ta lån på betydande summor för att bygga ett fartyg. Klarar man av att bibehålla utdelningarna? Klarar man av att driva rörelsen vidare?
Det finns också anledning att vara skeptisk till det bokförda värdet på tillgångar. Fartyg som köpts in då värderingen och kostnaden för att bygga låg högre än idag är inte nödvändigtvis lika mycket värda i dagens ekonomiska klimat. Ett sådant exempel är Concordia som skrev ned sin fartygsflottas värde med en åttondel nyligen. Planerade avskrivningar räcker alltså inte till utan extra nedskrivningar behöver belasta resultatet.
I en dylik miljö, kan det finnas något att "fiska upp"? Kanske, kanske inte. Vad tycker du?
Många bolag inom rederibranschen,kan idag handlas till betydande rabatt till det bokförda värdet på det egna kapitalet och till hög direktavkastning. Vi har exempel på direktavkastningar så som:
Concordia Maritime 9,5%
Safe Bulkers 10,3%
Navios Maritime Partners 11,%
DHT Holdings 16%
Star Bulk Carriers 9,5%
Teekay Tankers 14,8%
Overseas Shipholding Group 13,9%
North American Tankers 12,8%
Anledningen till impopulariteten är att det finns en överkapacitet i branschen. Under de gyllene åren innan finanskrisen beställdes en mängd nya fartyg. När de blev färdiga, och färdigställs nu, så kommer de ut på en helt annan marknad. På så sätt överträffar fraktkapaciteten behovet. Med dagens fraktrater så är det knappt man täcker driftkostnaderna. Många rederier är också tungt skuldsatta. Det är en kapitalintensiv bransch där man behöver ta lån på betydande summor för att bygga ett fartyg. Klarar man av att bibehålla utdelningarna? Klarar man av att driva rörelsen vidare?
Det finns också anledning att vara skeptisk till det bokförda värdet på tillgångar. Fartyg som köpts in då värderingen och kostnaden för att bygga låg högre än idag är inte nödvändigtvis lika mycket värda i dagens ekonomiska klimat. Ett sådant exempel är Concordia som skrev ned sin fartygsflottas värde med en åttondel nyligen. Planerade avskrivningar räcker alltså inte till utan extra nedskrivningar behöver belasta resultatet.
I en dylik miljö, kan det finnas något att "fiska upp"? Kanske, kanske inte. Vad tycker du?
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)