Jag har fortsatt försöka sätta mig in i rederibranschen eftersom jag tycker mig se att det är en bransch som gått på knäna ett tag nu. Nu är inte den branschen långt ifrån enhetlig och det finns ju olika segment så som t.ex. torrfrakt, tanker och container men jag tycker mig ändå ha sett några större gemensamma drag.
Ett sådant är var pengarna och tillväxten kommer ifrån. I stora drag så hänger den ihop med den globala ekonomiska konjunkturen. Ett mått på det, och som sjöfarten verkar korrelera till ganska väl, är någon av de olika "Baltic Index" t.ex. Baltic Dry Index, BDI. Ett index som baseras bl.a. på efterfrågan av sjötransporter globalt sett. Ca 80-90% av världshandeln går ju via sjöss så BDI brukar tas som en god indikator för hur konjunkturen ser ut. 2003-2008 var väldigt goda år för världsekonomin och där BDI toppade i början av 2008 på nästan 12.000. Finanskrisen fick sedan BDI att krascha ned till ca 700 i slutet av 2008. Därefter har det "lunkat på", med en liten återhämtning för att sedan vända av nedåt igen. Nedan syns en sammanställning för den ungefärliga utvecklingen de fyra senaste åren.
Som synes så ser det inte ljust ut då BDI är på bottennivåer. För att kunna öka intäkterna behöver (för branschen som helhet sett) konjunkturen/BDI vända uppåt.
Den senaste stora uppgången hände 2003 då den rådande lågkonjunkturen bröts och den ekonomiska tillväxten sköt iväg uppåt. Inte minst beroende av Kinas boom som tog ordentlig fart då. 2003-2008 var också gyllene år för rederibranschen. Inte minst också beroende av att den kinesiska tillväxten inte var förväntad och andelen tillgänglig tonnage var begränsad. Detta skapade en stor efterfrågan och fraktraterna sköt i höjden. Det tar nämligen drygt minst 2 år för ett fartyg att byggas färdigt så på så sätt kan man få se "ketchupeffekter" då utbud och efterfrågan inte kan matchas direkt.
Detta är också ett av problemen med dagens situation. Utbudet av fartyg är större än efterfrågan vilket har fått fraktraterna att sjunka till bottennoteringar. Fartyg som beställdes under de goda åren har kommit ut nu till helt andra förhållanden. Visserligen så skrotas äldre fartyg fortlöpande. En normal avskrivningsperiod verkar vara 25 år och mycket riktigt så ser man i årsredovisningarna att fartyg som når 25-30 års ålder går till "recycling". Tyvärr så är andelen tonnage som går till skrot inte så stort. Fartygsflottan är numera förhållandevis modern. Om vi tittar på segmentet tankers så verkar enbart drygt 1/10 av fartygen vara äldre än 20 år. Majoriteten är under 10 år gamla. Det görs dock beställningar på nya fartyg även nu, men det beror på att man vill ta del av bränsleeffektivare fartyg. Anledningen är skenande bränslekostnader.
Tittar man på kostnadsbiten så skiljer det sig naturligtvis från bolag till bolag, men jag har även där försökt måla upp de stora dragen och hitta de stora kostnadsbitarna genom att titta på flera bolag. En ungefärlig kostnadsfördelning för ett tillsynes hyffsatt välskött rederibolag kan se ut så här.
Avskrivningar och personal utgör tillsammans drygt halva kostnadsposten och är ofta ganska fasta kostnader, räntor och administrationskostnader är också det dem är. Ofta drygt 10% av den totala kostnadsbiten även om räntekostnaderna kan uppgå till mycket mer än så för vissa bolag beroende på deras skuldsättning. Drygt 40% hänvisas till skeppsdriftsskostnader av olika slag. Där är den en stora kostnadsbiten bränslet, eller "bunker cost" som motsvarar den stora rörliga kostnadsbiten på ofta drygt 20% av den totala kostnadsbiten. Här har utvecklingen inte heller varit gynsamm för rederierna. Man har, trots konjunkturavmattningen, fått se sina bränslekostnader öka. The Bunker Index, BIX, är en bra indikator för denna kostnad. Nedan syns den ungefärliga utvecklingen för de senaste fyra åren.
Summa summarum, medan förutsättningarna för att tjäna pengar har försämrats tillsammans med sjunkande fraktrater så har den avgjort största rörliga kostnaden ökat. Detta i en bransch där de fasta kostnaderna, så som t.ex. avskrivningar är relativt höga.
Inte nog med det. I många fall har man tvingats till extra nedskrivningar på de fartyg man investerat i eftersom det bokförda värdet vida överstiger de marknadsmässiga. Det ska också tilläggas att i motsatts till investmentbolag och andra så behöver man inte skriva ned sina tillgångar per automatik bara för att marknadsvärdet faller utan man gör detta först då även den framtida intjäningsförmågan anses ha fallit för tillgångarna d.v.s. att man inte räknar med att fartygen kan tjäna in det som beräknats. En del bolag här i Norden har gjort nedskrivningar med ca 1/8 av det bokförda fartygsvärdet på inrådan av fartygsmäklare, men det finns också uppgifter från andra håll om att en del fartygsvärden kan behöva skrivas ned med upp till 40% av det bokförda värdet.
Så vad kan man säga om framtiden. Vilka antaganden gör jag? Kommer hela skutan kapsejsa?
Jag gör fyra antaganden.
Den ena är att investerare i rederibranschen just nu lever på förhoppningen om att utvecklingen ska likna den som skedde 2003 d.v.s. att konjunkturen ska sätta fart uppåt igen vilket ska leda till nya gyllene år för sjötransporter likt de som skedde just under perioden 2003-2008. Just nu försöker rederierna enbart hålla ut och överleva längre än sina konkurrenter. Lite som den där leken där man försöker hålla sig fast längst i en stång utan att tappa greppet och ramla ned. Längst kvar vinner.
Detta är också ett scenario som mycket väl kan falla in. Skillnaden då mot nu är dock att vi troligen inte har samma relation utbud-efterfrågan på fartygstonnage. Även om konjunkturen vänder uppåt, och det ganska snabbt, så verkar det idag finnas ett rekordstort utbud av fartyg för att möta denna ökade efterfrågan. Detta leder till mitt andra antagande, att vi inte kommer få se samma snabba ökning av fraktraterna likt det som kom vid förra konjunkturuppgången då, inte minst Kinas expansion, kom mer oväntat.
Ett tredje antagande är bränslekostnaderna och finansiering. Jag förutsätter att bränslekostnaderna inte kommer sjunka. Viktigt är då, om man ska hålla sig kvar längst, att de fartygen man har är av de modernare bränslesnålare varianterna. Om man inte har dem redan så behöver man införskaffa dem. För detta krävs finansiering. Finansiering görs lättast till de som redan är finansiellt starka.
Mitt fjärde och sista antaganden, som också delvis har att göra med finansiering, är att de bolag som har visat sig kunna gå med fortsatt vinst (om än även marginellt) är diversifierade. Bolag med flera affärsområden än just "shipping" har i alla fall hittils visat sig kunna klara sig bättre. Dessa mer diversifierade bolag bör ha en bättre förmåga till att övervintra samt även bättre förmåga (i och med att de fortfarande genererar vinster) att kunna få låna kapital vid behov.
Slutsatsen jag drar blir därmed, att om man ska försöka "fiska upp" något i rederibranschen så ska det vara bland de bolag som är diversifierade i sina affärer samt har en starkare balansräkning än sina branschkollegor. I beräkning av eventuellt "värde" så ska bokföringsmässiga siffror tas med en stor nypa salt. Det är bättre att titta på långsiktig intjäningsförmåga men ta då i beaktande att åren 2003-2008 antagligen inte är de mest representativa, tvärtom, då hade rederibranschen en riktig boom. För en mer konservativ värdering titta istället enbart på den senaste 5års perioden. Vem vet, det kanske inte vänder uppåt än utan de förutsättningarna som gällt de senaste 5 åren kanske gäller i 5, 15, 50 år till...
